L’Europe démantèle-t-elle sa perle industrielle ?

Le groupe Volkswagen, jadis symbole de la domination de l’ingénierie allemande et du redressement européen d’après-guerre, connaît un démantèlement structurel et non un simple ralentissement conjoncturel. L’entreprise affronte une tempête parfaite : vulnérabilité géopolitique révélée par la crise des semi-conducteurs Nexperia (où la Chine a montré l’escalade de sa domination sur les chaînes critiques), désavantages catastrophiques du coût du travail (3 307 $ par véhicule en Allemagne contre 597 $ en Chine) et l’échec total de la division logiciel CARIAD qui a englouti 12 milliards d’euros pour presque rien. Le résultat est inédit : 35 000 suppressions d’emplois en Allemagne d’ici 2030, premières fermetures d’usines en 87 ans, transfert de la production de la Golf au Mexique.

La capitulation technologique est peut-être la plus éloquente. VW investit 5,8 milliards de dollars dans la startup américaine Rivian et 700 millions dans le constructeur chinois de VE XPeng, non comme partenariats stratégiques, mais comme tentatives désespérées d’acquérir les capacités logicielles et plateformes qu’elle n’a pas su développer en interne. L’entreprise qui fournissait autrefois la technologie aux coentreprises chinoises achète aujourd’hui des plateformes complètes à une startup chinoise fondée en 2014. Pendant ce temps, son moteur de profit s’est effondré : le résultat opérationnel de Porsche a chuté de 99 % à seulement 40 millions d’euros au T3 2024 ; la part de marché de VW en Chine est passée de 17 % à moins de 13 %, avec seulement 4 % dans le segment crucial des VE.

Ce n’est pas une simple restructuration d’entreprise, c’est un transfert fondamental de pouvoir. La stratégie « En Chine, pour la Chine » de VW, qui déplace 3 000 ingénieurs à Hefei et crée un écosystème technologique séparé sous juridiction chinoise, place de fait la propriété intellectuelle et le développement futur de l’entreprise sous le contrôle d’un rival systémique. L’analyse des brevets le confirme : alors que BYD a construit un fossé de 51 000 brevets centrés sur les batteries et la technologie VE, une grande partie du portefeuille de VW protège encore les moteurs à combustion interne legacy — des actifs échoués dans un avenir électrique. Ce à quoi nous assistons n’est pas l’Allemagne qui s’adapte à la concurrence, mais l’Europe qui perd le contrôle de son secteur manufacturier le plus important, l’ingénierie et l’innovation étant de plus en plus réalisées par des mains chinoises, sur le sol chinois, selon les règles chinoises.